Этот пепел может сбить пассажирский самолет

Пилоты сообщали, как отключаются двигатели. А потом в эфире прозвучало: «Мы падаем!»

19 февраля проснувшийся индонезийский вулкан Синабунг на острове Суматра выбросил в воздух тысячи тонн пепла и газов. Облако достигло высоты 7 тысяч метров, а авиационные власти запретили полеты в так называемой «красной» зоне, предупредив пилотов об опасности.

Для самолетов именно вулканический пепел представляет наиболее серьезную опасность. Он состоит из мелкой пыли горной породы, газов и микроскопических песчинок, спекшихся под воздействием высоких температур в осколки стекла. Эта взвесь, поддерживаемая восходящими потоками горячего воздуха, может быстро превратить современный лайнер в груду металла, которая просто упадет на землю.

Чтобы избежать таких последствий, в мире сегодня действуют 9 центров, отслеживающих направление движения вулканического пепла, облака которого могут распространяться на расстояния до тысячи километров.

В 1989 году самолет Boeing 747 авиакомпании KLM, летевший из Амстердама в Токио едва не потерпел катастрофу из-за полной остановки двигателей. Пилоты, не распознавшие опасность извержения вулкана на Аляске, пролетели через облако вулканического пепла. На борту работали только бортовые системы контроля, навигации и связи. Пилоты сообщали диспетчерам, как одна за другой отключались силовые установки, пока, наконец, не прозвучала самая страшная фраза: «Мы падаем, нам нужна вся возможная помощь». Лайнер, тем не менее, удалось посадить без последствий для пассажиров и экипажа – на высоте около 4 тысяч метров двигатели запустились вновь, их просто продуло потоком воздуха. Выйдя из самолета, экипаж не узнал свою машину, ремонт которой оценили в 80 миллионов долларов.

Центры слежения передают информацию авиакомпаниям. Руководителям полетами и пилотам надо знать, что означают четыре уровня угрозы:

  • Зеленый означает, что вулкан не представляет опасности для полетов;
  • Желтый – вулкан просыпается;
  • Оранжевый – вероятность извержения высокая;
  • Красный – извержение неизбежно или уже началось.
Лобовое стекло самолета Boeing 747 после прохождения лайнера через облако вулканического пепла стало матовым
Лобовое стекло самолета Boeing 747 после прохождения лайнера через облако вулканического пепла стало матовым

Впрочем, авиакомпании не обязаны соблюдать рекомендации вулканологов, это зависит от внутренних правил полетов. Но зная, где находится облако, опасность можно нивелировать. В случае вулкана на Суматре уже к утру вторника уровень опасности был понижен – под воздействием ветра облако довольно быстро рассеялось.

В 1982 году как раз в Индонезии самолет Boeing 747 авиакомпании British Airways потерял тягу всех четырех двигателей. Машина снизилась на 6 тысяч метров, прежде чем пилот смог запустить 3 из четырех двигателей. Как и позднее, в инциденте с Боингом KLM, причиной инцидента стал вулканический пепел.

После двух инцидентов авиакомпании всерьез озаботились проблемой безопасности полетов в зонах вулканов. К слову, самые активные вулканы – вовсе не индонезийские. Вулканы Камчатки выбрасывают в атмосферу куда большее количество пепла, причем происходит это куда регулярнее. Но в этом регионе об опасности известно давно, так что большая часть маршрутов вообще отведена в сторону от проблемной зоны. С Индонезией, Этной или исландским Эйяфьятлайокудлем ситуация сложнее: эти вулканы находятся в густонаселенных регионах. Остановка авиасообщения в Европе однажды уже привела к настоящему коллапсу. И это вынудило авиакомпании определить границы опасности.

Эксперт Карина Фернли в статье для The Conversation поясняет: запрет на полеты был заменен на предельную концентрацию золы в объеме 200-300 микрограммов на кубометр воздуха, границы запретной зоны определили расстоянием в 110 километров. Кроме того, были введены временные рамки, в течение которого лайнер может находиться в опасной зоне.

«Если их (протоколы опасности – Криптус) можно игнорировать или пересматривать на основе социальных и экономических обстоятельств, а не научных доказательств, в чем их смысл?» — спрашивает Фернли. Проблема заключается в том, что сегодня нет подтвержденных научных данных о воздействии пепла на конструктивные элементы самолета. Сложно определить и уровень концентрации пепла в облаке — вулканологи определяют его очень приблизительно.

Испытания двигателей на воздействие вулканического пепла. Из-за дороговизны такие тесты могут позволить немногие, в частности, NASA
Испытания двигателей на воздействие вулканического пепла. Из-за дороговизны такие тесты могут позволить немногие, в частности, NASA

Есть несколько опасностей, которые грозят любому лайнеру, попавшему в вулканическое облако. Прежде всего – двигатели. Пепел содержит микроскопические частицы стекла – запекшийся песок. Попадая в раскаленную камеру турбореактивного двигателя, эти частицы плавятся и прилипают к деталям, обеспечивающим тягу. В лучшем случае, упадет мощность, в худшем – двигатель остановится.

Во-вторых, абразивные свойства вулканической золы в сочетании с высокой скоростью самолета неизбежно сдерут с самолета ливрею и превратят прозрачные стекла кабины экипажа в белесые матовые. Посадить лайнер в таких условиях станет намного сложнее.

В-третьих, трение золы о фюзеляж может привести к накоплению заряда статического электричества, которое будет мешать связи и навигации. Последнее – это датчики давления и скорости. Без них ни экипаж, ни автопилот не смогут управлять самолетом.

Но возможно, влияние вулканов на авиасообщение преувеличено? По данным Геологической службы США, с 1953 по 2016 годы были зафиксированы 253 инцидента, связанных с попаданием лайнеров в столб пепла. Только в 9 случаях пилоты теряли контроль над силовой установкой. Ни один самолет потерян не был.

Соцсети
Сайт сделан в Бреле 2017